4 nhóm giải pháp để phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam

12:00 | 28/11/2022

Tính tới ngày 31/12/2021, đội tàu biển của Việt Nam có 1.032 tàu vận tải, trong đó chủ yếu là tàu cỡ nhỏ...

Ông Võ Duy Thắng – Trưởng phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải, Cục Hàng hải Việt Nam

Tại phiên thảo luận chuyên đề diễn ra vào chiều ngày 26/11 với chủ đề: “Losgistics Việt Nam chủ động thích ứng với bối cảnh mới”, trong khuôn khổ Diễn đàn Logistics Việt Nam 2022, ông Võ Duy Thắng – Trưởng phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải, Cục Hàng hải Việt Nam, đã trình bày đề án phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam trong thời gian tới.

Tính tới ngày 31/12/2021, đội tàu biển của Việt Nam có 1.502 tàu biển, bao gồm 1.032 tàu vận tải và 470 tàu khác. Trong 1.032 tàu vận tải, cỡ tàu từ 5.000 GT trở xuống (tức cỡ nhỏ) chiếm 676 tàu, tương đương 75%. Nhóm tàu cỡ trung bình từ 5.000-30.000 GT trở lên có hơn 200 tàu, chiếm 20%. Tàu từ 30.000 GT trở lên chỉ có 42 tàu, chiếm tỷ trọng rất nhỏ.

So sánh với năm 2016, số lượng tàu vận tải của Việt Nam đã giảm từ 1.267 tàu xuống còn 1.032 tàu, tuy nhiên tải trọng lại tăng từ 7,5 triệu tấn lên 10,6 triệu tấn. Về cơ cấu đội tàu, tàu vận tải biển Việt Nam chủ yếu tập trung ở hàng tổng hợp và hàng rời. Một phần nhỏ là tàu tàu container, tàu dầu hóa chất, khí hóa lỏng và tàu khách.

Hiện tại, Việt Nam có hơn 500 chủ tàu, công ty quản lý khai thác tàu. 38 hãng tàu container nước ngoài hoạt động tại Việt Nam trong đó có tất cả các hãng tàu lớn nhất thế giới hiện nay khai thác thị phần quốc tế. Việt Nam có 10 hãng tàu container đang hoạt động chủ yếu thị trường nội địa.

Dự báo xu hướng thời gian tới, ông Thắng cho biết, theo kết quả nghiên cứu quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, dự báo hàng hóa thông qua cảng biển việt nam đến năm 2030 khoảng 1.140-1.423 triệu tấn. Trong đó, hàng container từ 455-559 triệu tấn tương đương 38-47 triệu teu; hàng tổng hợp, rời từ 521-673 triệu tấn; hàng lỏng từ 164-190 triệu tấn.

“Với dự báo như này thì thị trường cho vận tải biển là rất lớn, mở ra hội hội cho đội tàu biển Việt Nam cũng như đội tàu nước ngoài tham gia vào thị trường Việt Nam trong những năm tới”, ông Thắng cho biết.

Trên cơ sở phân tích thực trạng đội tàu vận tải biển Việt Nam và dự báo xu hướng thời gian tới, đại diện Cục hàng hải Việt Nam đề xuất 4 nhóm giải pháp để xây dựng đội tàu biển thời gian tới.

NHÓM GIẢI PHÁP VỀ CƠ CHẾ, CẢI CÁCH THỦ TỤC HÀNH CHÍNH

Thứ nhất, phải tiếp tục đẩy mạnh công tác cải cách hành chính trong lĩnh vực vận tải biển và đẩy mạnh ứng dụng khoa học, công nghệ vào giải quyết hành chính.

“Hiện nay đối với lĩnh vực hàng hải, tất cả các thủ tục tàu thuyền ra vào hệ thống cảng biển Việt Nam, chúng ta đã áp dụng khai báo điện tử một cửa. Điều này đặc biệt phát huy hiệu quả lớn trong đợt dịch vừa qua bởi làm thủ tục không cần tiếp xúc, tất cả đều là trên trên hệ thống một cửa của quốc gia”, ông Hải cho biết.

Thứ hai, tiếp tục rà soát, sửa đổi, bổ sung hệ thống văn bản quy phạm pháp luật về vận tải biển, tạo ra một hành lang pháp lý ổn định, thuận lợi để hỗ trợ doanh nghiệp hoạt động có hiệu quả. Trước mắt, tập trung quản lý giá dịch vụ hàng hải và quản lý hoạt động của các hãng tàu container tại Việt Nam.

Thứ ba, đẩy mạnh hợp tác quốc tế về biển, tham gia các công ước quốc tế, Hiệp định vận tải song phương, đa phương và hỗ trợ thủ tục pháp lý để doanh nghiệp Việt Nam mở rộng đại lý ra nước ngoài.

Theo ông Thắng, khi Việt Nam mở rộng mạng lưới đại lý ra nước ngoài, các hãng tàu trong nước mới có cơ hội mở rộng các tuyến vận tải vươn ra nước ngoài.

Thứ tư, củng cố, nâng cao vai trò hoạt động của các hiệp hội chủ tàu, hiệp hội chủ hàng và kể cả hiệp hội logistics để các hiệp hội này có sức mạnh thực chất, đại diện cho các hội viên của mình, nâng cao vị thế, vai trò của của hội và kết nối chặt chẽ giữa các hiệp hội với nhau, phát huy sức mạnh tập thể để hỗ trợ lẫn nhau. Sự phối hợp của các hiệp hội có ý nghĩa đặc biệt quan trọng đối với sự tồn tại và phát triển của doanh nghiệp. Điều này được thể hiện rõ qua đại dịch vừa qua.

Thứ năm, xây dựng quy phạm tàu ven biển để phát triển loại hình vận tải ven biển của Việt Nam nhằm tăng cường cái tính kết nối và giảm tải cho đường bộ.

Thứ sáu, tiếp tục giành cái quyền vận tải nội địa cho đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam – điều phù hợp với các thông lệ và tập quán hàng hải quốc tế.

Thứ bảy, nghiên cứu có chính sách thuế, phí phù hợp để hỗ trợ chủ tàu đóng mới, đầu tư tàu biển có trọng tải lớn và thân thiện với môi trường, góp phần thực hiện cái cam kết COP26.

“Để thực hiện cam kết ở COP26 của Việt Nam trong bối cảnh đội tàu hiện tại của Việt Nam, chúng ta có rất nhiều cơ hội nhưng cũng rất nhiều thách thức trong việc chuyển đổi đội tàu phù hợp với các cam kết này”, ông Thắng phát biểu.

Thứ tám, cho phép tàu container không qua 17 tuổi không quá 17 được treo cờ Việt Nam. Theo luật hiện hành, chỉ các tàu không quá 15 tuổi mới được phép treo cờ Việt Nam.

“Chúng tôi đang làm việc để sửa đổi các quy định nhằm cho phép kéo dài độ tuổi với tàu container được treo cờ Việt Nam. Việc này nhằm hỗ trợ các doanh nghiệp đầu tư phát triển”, đại diện Cục hàng hải Việt Nam cho biết.

Thứ chín, cho phép các phương tiện vận chuyển container đóng mới có chân vịt mũi, chiều dài dưới 92 m, kết nối cảng biển với cảng thủy nội địa được miễn hoa tiêu hang hải và tàu lai khi cập cầu. Việc này nhằm thúc đẩy vận tải thủy, tăng cường kết nối hàng hóa từ cảng biển nội
địa sang khu vực cảng biển.

Thứ mười, cho phép chào hàng cạnh tranh theo thông lệ quốc tế đối với các doanh nghiệp mà khi mua tàu biển có sử dụng vốn của nhà nước để phù hợp với thực tiễn hoạt động mua bán tàu biển theo thông lệ quốc tế.

Theo ông Thắng, hiện tại, theo quy định đấu thầu, các doanh nghiệp sử dụng vốn nhà nước rất khó đấu thầu mua tàu biển.

3 NHÓM GIẢI PHÁP CÒN LẠI

Với nhóm giải pháp về tài chính, đề án đưa ra một số đề xuất như miễn áp thuế VAT khi nhập khẩu tàu biển để đăng ký tàu biển treo cờ Việt Nam cho đến hết 2026; miễn thuế nhập khẩu và miễn giảm 50% phí tải trọng cho các chủ tàu khi mua và khai thác tàu container từ 1.500 TEU trở lên hoặc cho các tàu chạy bằng năng lượng sạch như LNG và các tàu chở LNG - các loại tàu đặc thù Việt Nam hiện chưa có.

Bên cạnh đó, đề án cũng đề xuất miễn thuế thu nhập cá nhân đối với thuyền viên Việt Nam khi làm việc trên tàu biển hoạt động trên tuyến nội địa. Hiện tại, thuyền viên hoạt động trên tàu biển tuyến quốc tế đã được miễn thuế thu nhập.

Về nhóm giải pháp đảm bảo an toàn, an ninh hàng hải, lao động hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường, Cục Hàng hải Việt Nam đã có một đề án để duy trì đội tàu biển của Việt Nam trong danh sách sách trắng của Tokyo MOU và các MOU khác. Đây cũng là một giải pháp mà Bộ Giao thông vận tải đã triển khai trong nhiều năm qua.

Nhóm giải pháp cuối cùng là nâng cao chất lượng thuyền viên, đề án đặt ra yêu cầu tiếp tục triển khai các chương trình đào tạo theo đúng yêu cầu của Công ước STC 7895 sửa đổi năm 2010 và các chương trình mẫu mà Việt Nam là thành viên. Bên cạnh đó, tăng cường phối hợp và gắn kết các đơn vị sử dụng thuyền viên với các cơ sở đào tạo, huấn luyện để đảm bảo nhân lực có kiến thức, kỹ năng sát với nhu cầu thực tế công việc và sử dụng hiệu quả nguồn nhân lực đã được đào tạo.

Một điểm quan trọng nữa là công nhận thuyền viên là nguồn lao động chủ chốt theo kiến nghị của IMO tại thông tri số 4204/add.35 ngày 14/12/2020.

“Trên thực tế, theo thống kê của IMO, 80% tai nạn hàng hải trên thế giới là đều liên quan đến thuyền viên và thuyền viên cũng sẽ góp phần giảm 10% hiệu ứng khí thải nhà kính trong quá trình vận hành tàu biển. Do đó, ngoài việc vận hành tàu, thuyền viên cũng góp phần đảm bảo an toàn và góp phần cái thực hiện cam kết COP26”, ông Thắng nhấn mạnh.

Phương Linh

Theo VnEconomy